特斯拉的造车成本,为什么比同行低那么多?

1、更关键的是，供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化，意味着上海超级工厂在材料生产成本、材料运输成本、关税成本等方面，都大幅下降。

2、所以像特斯拉这样以车辆本身运用一体压铸这种方式来造车的话，以这种方式降低成本，可能会给车辆的质量以及后期的维护压力带来很大的安全隐患。所以也让很多网友们针对于特斯拉的这个创意感到不够认可，并且像这样的形式其他的厂商也是不愿意去进行的。

3、目前国产电动车市场，各大传统厂商和造车新势力都还在起步阶段，研发成本投入大，而且顾虑到品牌效应，定价又不能太低，而且还不敢贸然降价。

4、第一点就是成本低，第二点就是，三元锂电池虽然带电量多，密度大，续航里程更长，但致命的是太不安全，之前发生几起电池起火爆炸的新能源车都是三元锂电池。而且现在磷酸铁锂电池的技术又得到了加强，续航里程比三元锂电池的续航里程更高。

生产一辆10万左右的汽车,其真实生产成本是多少?

万左右的汽车，合资车的材料成本大约在5万元左右，而国产车的材料成本在5万元以上。

通常情况下，一辆车的纯制造费用大约占一辆车价格的38%~45%，再加上一些其他的费用，一辆售价10万元的国产车型制造成本大约是8万~5万之间。

经过以上分析，剔除所有费用后，一辆车的制造成本约占51%，为5万元。但按照会计准则，这部分成本包括厂商固定资产折旧、人员工资、管理费用、财务费用、运输费用、广告费、公关费用等。利润包括汽车发动机厂利润和4s店利润。

这个车成本只在5W左右，而我到手价格17W。 裸车在15。15-5=5/2=75W。 4S店卖一台的基本和厂商挣的是一样的。有人说了，4S店，起不发了。 这个中间在你要算，自己的店租金，人员成本，压车成本，淡季成本，广告成本，设备成本，折旧成本，运营管理成本。就这样就没几个钱了。

按照10万元的价格核算，零部件的含税成本大约是6万元左右。

生意难做、价格越卖越低!盘点车企造车,如何砍成本?

1、因此，在车辆的其他边边角角偷工减料就成了不少车企的常态。一些日系车厂很喜欢在内饰的成本上做文章，采用简单、底价的皮革与塑料作为内饰。因此，大部分日系车的内饰呈现出保守、简朴的设计风格。这不仅是审美取向的结果，更是成本控制后的结果。同时，一些日系车也在车辆钢材的成本上动了脑筋。

2、在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。 01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏 新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。

3、新能源汽车之所以在前几年价格居高不下，一个重要原因就是动力电池太过昂贵，而动力电池之所以昂贵，则是因为其核心原料碳酸锂价格高企。电池级碳酸锂在2021年的价格是5万元/吨，2022年底就涨到54万元/吨。车企卖了半天新能源汽车，都为电池厂做了嫁衣，显然并不健康。

4、五菱则另辟蹊径，吕俊成提出了“成本领先，与众不同”这一剂对症的良方。五菱的定位和价格结构注定他没办法和头部卷智能高度，那我就针对用户核心需求进行开发，去除冗余配置降低成本，做一个与众不同的“偏科生”。在高频场景体验比肩头部，价格我还要更低，做科技的普及者。

5、按照目前的趋势，新造车们只有卷这一条路走。销量做上去尚有一线生机，如果连销量都没有，那威马、爱驰这些就是下场。而传统车企已经被迫卷进来，除了早早转型成功的，大部分都有生存忧患。更可怕的是，还有一大波造车新造车正等着入场。

6、一方面是得益于规模效应，另一方面是掌握了关键核心技术和完善供应链的支撑，加之随着电池原材料价格持续走低，这些都可以使造车成本得到下降，使比亚迪有了“降价”的主动权。